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機関車などにみられる「動力集中方式」（無動力の客車を牽引する方式で、ヨーロッパで多く採用されているプッシュプル方式もこの形式に属する）ではなく、動力を編成各車両に分散させる「動力分散方式」（電車方式）を用いて、加減速能力の向上・軽量化・軌道への負荷軽減を図っている。ただし、車両に装備されるモーターが増える結果コスト高となるため、海外への販売（一時期韓国KTXなどにも導入計画があったが、コスト面を理由に動力集中方式であるフランスのTGV方式に変更された）では不利になることや、修理時の費用が高いことが短所である。
編成全体で大出力を確保するため、編成内における電動車（動力車）の比率を極力多くする。東海道・山陽新幹線の初代車両0系や、東北・上越新幹線開業時の車両である200系は全車が電動車であった。また東海道・山陽新幹線で使用されている500系は最高速度300km/hの高速運転を行うために、九州新幹線の800系は急勾配を走行するために、全車が電動車となっている。ちなみに、全電動車方式は上記の様にコスト面での不利はあるものの、その分のコスト高は足回りの統一でカバー可能な上、制御がしっかりしていれば加減速能力（特に減速能力は高く、現在では停止寸前までは回生ブレーキだけで減速可能な仕様となっている）の高さもあり、技術面の問題が無ければそれ程不利にはならないとも言われている。
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